國產大飛機C919，又有了新消息。這次不是又首飛了幾個城市，也不是新開通了哪幾條航線，而是歐洲來人了，親自試飛了C919，并且評價還不低！

香港《南華早報》這幾天報道了一個重磅消息：歐洲航空安全局已經來人，在上海完成了對C919的試飛評估。有知情人士透露，除了一些小問題需要微調之外，歐空局認為C919這架飛機“性能良好且安全可靠”。

沒錯，這就是那個和美國聯邦航空管理局并列作為全球兩大航空安全認證巨頭的歐空局，他們的試飛員，來中國親自駕駛了C919，并飛了一圈之后，給出了這么個結論。

這個結論的取得，比咱們自己喊一萬句“國產大飛機牛逼”都管用。

那C919走到這一步，是不是就快要領到歐洲的適航證了？今天圈叔就來好好聊聊，C919這張通往世界的適航證，拿到哪一步了？

首先我們需要明白，歐航局的適航證是什么？

歐航局是歐盟負責民用航空安全監管的機構，和美國的FAA并列被認定為全球航空安全認證的“兩大金標準”。換句話說，相當于拿到了歐航局的EASA認證，就相當于拿到了進入大多數國際航空市場的“金鑰匙”。

不過，有人認為咱們得C919已經拿到了中國民航局的適航證，C919在國內飛得好好的，為啥非得求著歐洲人去認證歐洲的適航證？

有道理，但不全對。

因為根據國際規則，中國民航局頒發的適航證，確實能讓C919飛到國外，但這也僅限于去參加個飛行表演和航展。不過想讓國外航空公司購買C919的話，且要把飛機注冊在購買國，那就得需要所在國的適航證了。

可世界上絕大多數國家并沒有獨立進行適航審核的能力，所以基本上都選擇了跟風。要么忍美國的FAA，要么認歐洲的FASA，這樣一來，只要拿到這兩家的適航證，就基本上等于拿到了全球絕大多數市場的“通行證”。

但考慮到中國和美國之間的關系起起伏伏，FAA認證咱們就暫時指望不上了，但EASA這張證，就成了C919通往世界各國的“關鍵一證”。

根據《南華早報》的報道，這次試飛是在2025年11月進行的。

兩名EASA的試飛員從上海浦東機場起飛，駕駛一架C919完成了驗證飛行。與此同時，一些在華工作的資深外籍飛行員也參與了進來，協助驗證C919的可靠性。

整個試飛是在中國商飛與EASA持續技術交流的框架下進行的，屬于EASA四階段認證體系中的第三階段——飛行測試。這是整個認證流程中最受關注的環節，也是最能檢驗飛機真實性能的一關。

在飛行測試中，試飛員會重點考察飛機在極端工況下的操控表現，包括極限機動、失速特性、復雜氣象環境下的飛行品質等科目。說白了，就是要把飛機往“極限”上逼，看看它在最苛刻的條件下能不能hold住。

測試完之后，EASA方面給出的結論是：除了有些初期問題需要微調外，這架飛機性能良好且安全可靠。

這個評價，說實話，相當高了。要知道，EASA的試飛員飛過的機型無數，眼光極其挑剔，能讓他們說出“性能良好且安全可靠”，說明C919在技術層面已經過了他們這一關。

消息人士還透露，在近期的核驗中發現了一些與機組和飛機交互相關的軟件問題，但這些問題只需要“小幅修正”就能解決，不存在硬件方面的缺陷。而且首輪機組資源管理（CRM）評估已經順利通過，EASA對結果表示滿意。

當然，試飛通過不代表馬上就能拿證。

早在2025年4月，EASA執行董事弗洛里安·吉耶梅就曾公開表示，C919的認證周期可能需要“三年到六年”。按照這個時間表，最早也要到2028年左右，C919才能正式拿到EASA的適航證。

這個時間聽起來有點長，但對于一款全新研制的商用飛機來說，其實很正常。波音737 MAX從取證到復飛也折騰了好幾年，空客A320neo的認證流程同樣不短。商用飛機的適航認證，本身就是個嚴謹到近乎苛刻的過程，急不得。

而且從現實角度看，以C919目前的產能，到2028年可能主要還是滿足國內市場的需求。三大航（國航、東航、南航）每家都訂購了100架，光這些訂單就夠商飛忙活好一陣子了。所以即便晚幾年拿到EASA認證，對C919的國內市場影響并不大。

說完了認證，咱們再來看看C919的產能情況。2025年全年，商飛共交付了約15架C919，比2024年的12架有所增長，但離年初外界的預期有一定差距。不過好消息是，年底的交付節奏明顯提速——最后兩個月集中交付了8架，占全年交付量的一半以上。

隨著供應鏈狀況持續改善，2026年的交付目標預計不低于28架，并有望實現“每10到15天生產一架”的節奏。對于C919拿到EASA認證這件事，你怎么看？歡迎在評論區留言討論！