出品丨虎嗅汽車組

作者丨邢書博

頭圖丨豆包車載大模型

春秋時期，鄭國夾在晉楚兩大霸主之間，朝晉暮楚，兩頭納貢。鄭國大夫子產(chǎn)曾嘆道：“小國之事大國也，德，則其人也；不德，則其鹿也。”

這話翻譯成白話文，意思是：“小國侍奉大國，如果大國施行仁德，那小國就會像子民一樣歸附順從；如果大國不行仁德，那小國就會像被追逐的麋鹿一樣倉皇奔逃、叛離而去。”

華為沒有“不德”，但賽力斯確實踏入了“鹿”的困境。

眾所周知，問界將賽力斯帶入了過去從未企及的價格帶，也將其推入了一個新問題：當(dāng)銷量、品牌和智能化能力高度依賴華為之后，這家曾經(jīng)的“西南小廠”還剩多少可獨立支配的利潤和能力？

賽力斯像“鹿”一樣，需要尋找新的生路。

賽力斯創(chuàng)始人張興海

日前，賽力斯旗下原藍(lán)電科技完成更名重組，“賽豆科技”浮出水面。

6月9日賽豆科技發(fā)布全新汽車品牌，主打年輕運動市場，首款跨界車型（無實車）提供純電和增程兩種版本，預(yù)計年內(nèi)上市，生產(chǎn)地點為賽力斯鳳凰工廠。

賽豆科技的前身，是賽力斯旗下屢戰(zhàn)屢敗的藍(lán)電科技。2025年5月29日完成更名重組后，通過增資擴股獲得66.7億元注資，股權(quán)結(jié)構(gòu)發(fā)生根本性調(diào)整：重慶沙坪壩區(qū)國資旗下的沙磁致遠(yuǎn)成為第一大股東（持股34.5%），賽力斯退居第二大股東（持股約32.96%），員工持股平臺岳行嘉升持股16.48%，寧德時代旗下問鼎投資亦參與入股。

賽力斯主動讓出控股權(quán)，引入地方國資和產(chǎn)業(yè)資本，為的就是給新品牌爭取更大的獨立運作空間。

值得注意的是，該品牌的智能化方案明確“去華為化”：座艙交互采用字節(jié)豆包AI系統(tǒng)，智能駕駛則走自研路線。

正當(dāng)外界猜測這一新品牌是字節(jié)造車前奏時，6月6日，字節(jié)跳動通過官方渠道發(fā)布聲明，澄清了若干市場傳言：字節(jié)跳動沒有造車或推出汽車品牌的計劃；“賽豆”不是字節(jié)跳動或豆包推出的汽車品牌，字節(jié)和賽豆沒有股權(quán)合作；豆包、火山引擎與汽車行業(yè)伙伴的合作，主要是提供豆包大模型、智能座艙等技術(shù)服務(wù)。

簡而言之，字節(jié)的角色止步于技術(shù)服務(wù)商，賽豆汽車的品牌歸屬、運營主體和資本結(jié)構(gòu)均與字節(jié)無關(guān)。

字節(jié)跳動官方公告

換句話說，賽力斯正在問界之外，測試一套成本更低、路徑更輕的智能化方案。但這一次，字節(jié)只是一個技術(shù)供應(yīng)商，真正的操盤手仍然是賽力斯自己。

通過賽豆科技和自研智駕，賽力斯正在展開一場轟轟烈烈的去華為運動，不過這次能賭對嗎？

華為不是“稅”，但比較貴

外界常將賽力斯向華為支付的巨額款項稱為“華為稅”，但這筆賬需要算得更清楚。

根據(jù)賽力斯招股書及相關(guān)公告，2022至2025年上半年，賽力斯向第一大供應(yīng)商（普遍指華為）的累計采購金額超過750億元。分年度看，2022年約58億元，2023年72億元，2024年躍升至420億元，2025年上半年約為200億元。

需要說明的是，這一口徑主要為“購買商品及接受勞務(wù)”，包含了電驅(qū)、域控、傳感器等大量實體零部件成本，并不包含市場推廣費用，也不包含賽力斯以115億元入股華為車BU子公司“引望”的投資款。

因此，這750億遠(yuǎn)非華為的“純利潤”。在制造業(yè)邏輯下，這是包含硬件成本的正常采購。外界是在拿互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的計算方式生拉硬套汽車行業(yè)，得出"華為稅"的結(jié)論很明顯是錯誤的。因為互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)沒有實體零件成本。

那么，賽力斯用這筆錢換來了什么？

首先是品牌與銷量的躍遷。 問界M9連續(xù)21個月位居50萬元級豪華SUV銷量冠軍，推動賽力斯2025年營收達(dá)1650.5億元，連續(xù)兩年盈利。而在此前，賽力斯自有品牌均價僅8-15萬元。

其次是渠道與能力的補課。 問界高度依賴華為全國約700家體驗中心，廣告及渠道支出從2022年的40億元飆升至2024年的181億元。自建同等規(guī)模渠道需百億投入和數(shù)年時間。

最后是資本層面的深度綁定。 2025年9月，賽力斯公告完成對引望10%股權(quán)的收購，創(chuàng)始人張興海進入引望董事會。雙方從業(yè)務(wù)合作升級為“業(yè)務(wù)+股權(quán)”的戰(zhàn)略同盟。

反過來想，若不合作，賽力斯大概率仍停留在藍(lán)電品牌年銷不足3萬輛、均價12萬元的水平，年營收恐難過300億。

結(jié)論是：說華為是“稅”是錯誤認(rèn)知。恰恰相反，華為是賽力斯最重要的增長引擎，雖然昂貴，但卓有成效。

問題在于，這臺引擎越強，越證明賽力斯自己的發(fā)動機尚未真正點火。就像問界的增程車一樣，華為提供了高價值能力，而賽力斯還想找另一臺“增程器”，把自有品牌的續(xù)航拉長一點。于是，它找到了豆包。

豆包能做什么，不能做什么？

字節(jié)跳動的汽車布局帶有鮮明的互聯(lián)網(wǎng)“鋪量”色彩。除藍(lán)電外，豆包大模型已上車長安福特、大眾中國、長城汽車、吉利汽車等多家車企，車型從10萬級到30萬級不等，呈現(xiàn)廣撒網(wǎng)態(tài)勢。

字節(jié)合作車企匯總，虎嗅整理

字節(jié)的核心優(yōu)勢在于：低成本、快接入、強內(nèi)容生態(tài)。 豆包主要提供Agentic AI能力，聚焦智能座艙的語音交互、多輪對話、內(nèi)容推薦和情緒陪伴。這種標(biāo)準(zhǔn)化API輸出模式，對藍(lán)電這類需要快速獲得智能化標(biāo)簽、但無力承擔(dān)完整華為方案的低價位品牌，確實有吸引力。

比亞迪集團高級副總裁楊冬生曾評價豆包，雙方從聯(lián)合開發(fā)到上車落地僅用時4個月，體現(xiàn)了高效的“中國速度”。

但豆包的能力邊界同樣清晰。

第一，它止步于座艙交互層。 豆包不涉及座艙OS與車控的深層融合，更不觸及智駕決策和安全冗余。華為的鴻蒙座艙是與車機OS、硬件、傳感器和應(yīng)用生態(tài)深度綁定的整體方案，能實現(xiàn)“檢測到后排睡著后自動降幕、調(diào)暗燈光、調(diào)低音量”這類需要跨系統(tǒng)聯(lián)動的主動服務(wù)。這種軟硬件協(xié)同能力，建立在華為數(shù)十年的研發(fā)投入和車規(guī)級驗證之上，非豆包短期可及。

第二，字節(jié)缺乏汽車工程化經(jīng)驗。 華為車BU成立超過十年，僅智能汽車解決方案業(yè)務(wù)部就有7000多名研發(fā)人員；而字節(jié)的汽車團隊規(guī)模有限。華為做的是從芯片（麒麟）到操作系統(tǒng)（鴻蒙）再到智駕算法的全棧方案；字節(jié)做的是大模型API輸出，停留在應(yīng)用層。

有些評論用智駕風(fēng)險來質(zhì)疑豆包座艙合作，是不對位的。 如果豆包僅停留在座艙交互層，其核心風(fēng)險不是“駕駛幻覺致命”，而是車規(guī)級穩(wěn)定性、端云響應(yīng)延遲、車控權(quán)限邊界和隱私合規(guī)。只有當(dāng)大模型能力進入智駕決策層，VLA（視覺-語言-行動）架構(gòu)的幻覺問題才成為核心風(fēng)險。目前，豆包離這一層還很遠(yuǎn)。

因此，字節(jié)并非在系統(tǒng)性“挖華為墻腳”，而是從座艙交互層切入汽車智能化。它距離挑戰(zhàn)華為的核心城池，仍有很長的路要走。

此外，更核心的一點原因是，互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)強調(diào)的快速迭代和插件化思路，在軟硬一體的汽車行業(yè)不是優(yōu)勢，反而成了風(fēng)險點。

從工信部限制車企OTA升級頻率，到全行業(yè)開啟智駕兜底政策看，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)如果還像過去一樣先做60分再通過OTA解決缺陷，必然會迎來監(jiān)管重拳。而用軟件定義汽車再做插件，如果不能為智駕、智艙兜底，也會被消費者直接拋棄。

賽力斯藍(lán)電的困境：品牌搖擺與技術(shù)空心化

賽力斯將豆包合作放在藍(lán)電品牌上，本身就很說明問題。藍(lán)電幾乎是賽力斯“品牌透支”和“戰(zhàn)略搖擺”的活教材。

據(jù)公開信息，藍(lán)電品牌經(jīng)歷了三套技術(shù)敘事：早期脫胎于東風(fēng)小康體系，首款車型藍(lán)電E5在2023年上市，當(dāng)年銷量僅2.16萬輛；面對問界火爆，藍(lán)電E5曾“碰瓷”宣傳搭載華為技術(shù)，但實際僅使用了HUAWEI HiCar映射方案，銷量依然慘淡（2024年全年2.38萬輛）；如今轉(zhuǎn)向豆包，已是第三次轉(zhuǎn)型。進入2026年，乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，1-4月藍(lán)電品牌累計銷量僅1.1萬輛，月均不足3000輛。

藍(lán)電E5

核心癥結(jié)在于兩點：

第一，產(chǎn)品定義能力缺失。 行業(yè)分析認(rèn)為，藍(lán)電E5/E5 PLUS的核心平臺架構(gòu)源于東風(fēng)風(fēng)光580，底盤和三電系統(tǒng)無核心競爭力。賽力斯始終在試圖通過“外部貼牌”實現(xiàn)溢價，而非像比亞迪那樣沉淀核心技術(shù)。

第二，品牌資產(chǎn)搖擺。 有了華為外圍技術(shù)時，它試圖借華為心智抬高品牌，但實際技術(shù)含量不足，反而放大了消費者對“蹭華為”的質(zhì)疑。如今貼上豆包標(biāo)簽，更像一個大模型廠商的試驗田，而非一個成熟的汽車品牌。

過去幾次技術(shù)敘事切換，都沒有真正轉(zhuǎn)化為藍(lán)電穩(wěn)定的品牌資產(chǎn)。這才是藍(lán)電屢戰(zhàn)屢敗的根本原因。

賽力斯真正的自救在于定義自己

賽力斯之所以緊急拉攏字節(jié)，根源在于其財務(wù)狀況并不像銷量數(shù)字那么光鮮。

2026年一季報顯示，賽力斯?fàn)I收356億元，同比增速放緩至18%，凈利潤8.7億元，凈利率勉強維持在2.4%左右，低于汽車行業(yè)3.2%的平均凈利率。而問界終端價格戰(zhàn)壓力持續(xù)，華為技術(shù)分成比例依然堅挺。

“增收不增利”的陰影并未散去。本質(zhì)上，賽力斯需要賣出極高的量級，才能覆蓋分給華為的技術(shù)授權(quán)費、零部件費用和銷售提成。

因此，賽力斯的自救邏輯是：高端靠華為保品牌和銷量，低端靠豆包保微薄利潤。 如果豆包方案能在藍(lán)電上跑通，用低成本座艙體驗替代高成本鴻蒙方案，賽力斯就有機會在低端市場達(dá)到行業(yè)平均利潤率，至少能和零跑、五菱坐到一桌。

但這里存在一個根本性悖論：賽力斯自己的靈魂在哪？

真正的自救，應(yīng)該借問界賺到的現(xiàn)金流，投入到底層核心技術(shù)的自研上。2024年，賽力斯研發(fā)投入70.53億元，占總營收的4.86%。但這其中相當(dāng)部分是對華為智選車方案的適配性開發(fā)，真正屬于賽力斯自研的純電平臺和智駕算法少之又少。

如果只是把原本給華為的利潤，通過壓低采購價轉(zhuǎn)移給字節(jié)，換來的不過是另一個低成本敘事。藍(lán)電因缺乏核心技術(shù)導(dǎo)致的慘淡銷量，不會因為語音助手變聰明了就發(fā)生質(zhì)變。

最后的話

平心而論，華為沒有虧待賽力斯。

問界M9穩(wěn)居50萬元級車型銷量冠軍，全系成交均價達(dá)40萬元，賽力斯連續(xù)兩年盈利并完成港股上市，成為國內(nèi)首家“A+H”上市的豪華新能源車企。

豆包合作或許能幫助賽力斯提升自有品牌的智能化體驗。但當(dāng)下，賽力斯的第一要務(wù)，仍是緊緊跟隨華為，把問界的基本盤做足做好。否則，即便豆包再好用，也暫時撐不起“豪華新能源”這個名頭。

其實，賽力斯的處境，是中國二線主機廠在智能電動化浪潮中掙扎的縮影。可以說，沒有品牌技術(shù)主導(dǎo)權(quán)，就沒有利潤分配權(quán)。如果藍(lán)電不能解決產(chǎn)品定義混亂的根本問題，再聰明的大模型也只是一套漂亮的裝飾。

字節(jié)在城墻外圍用大模型和流量攻勢不斷襲擾，但華為憑借全棧自研的護城河仍扼守著核心城池——賽力斯困在中間。

對于在兩個巨頭之間行船的張興海而言，賽力斯的問題從來不是選華為還是選豆包，而是它能否從供應(yīng)商驅(qū)動，轉(zhuǎn)向自己定義產(chǎn)品。否則，即便逃離了所謂“華為稅”的圍城，也可能迷失在字節(jié)的“流量迷宮”里。

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