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造一條鐵路，有什么稀奇？

但如果它是在六個上海中心之上的高度開行呢？

1142公里，有什么稀奇？

但如果它有近一半的長度在凍土之上呢？

這時，空氣含氧量下降50%以上，土地也變成了“夏天融化、冬天復凍”的巨大“冰塊”。

怎么樣？你還覺得這是一條平平無奇的鐵路嗎？如果它還在這個巨大的“冰塊”上穩穩運行了整整20年，你會不會想知道，它，究竟是怎么做到的？

讓我們把時鐘倒回到2001年。

當建設者們決定穿越昆侖山、翻過唐古拉山、打破“西藏不可能通鐵路”的斷言時，擺在他們面前的，是三個被反復宣告“無解”的難題：千年凍土、高原缺氧和脆弱生態。

三把鑰匙，對應三道鎖。

一根9米長的熱棒、一座11.7公里長的大橋和一個大型制氧站。

熱棒，一根普通的碳素無縫鋼管，加上散熱片和液氨，就構成了一個簡單實用的熱導裝置。把它斜插入凍土之下6米，管內低沸點的液體吸收地熱后汽化上升，遇冷再液化回流，熱量就從地下被“泵”到地上，散到空中，得以保證地下凍土始終堅硬如冰。

建設者們再經過測試，一根9米長的熱棒，只能管住半徑1.8米左右的范圍，因此，在550公里凍土區的高風險地段，埋下了數以萬計的熱棒。

但熱棒不是萬能的。

在可可西里清水河地區，這里的不穩定凍土層厚達20多米，熱棒不僅無法觸達，還可能和鐵軌一起，切斷藏羚羊走了千年的遷徙之路。每年的五、六月，藏羚羊都要穿過這片區域前往可可西里的腹地卓乃湖等地產仔，一個月后再帶著幼崽返回原棲息地。

怎么辦？反復權衡之下，建設者們選擇了一個造價提高數倍的方案：架橋。2878根樁基，總延長69744米，幾乎相當于8座珠峰之高，它們一根根扎入30多米的地下，將大橋牢牢固定在穩定凍土層之上。1300多個寬大的橋孔，也為藏羚羊留下了生命通道，一題雙解。

文振軍是這段鐵路的守護者之一。每年春夏之交，他和組里的20余名工友，為了保證藏羚羊順利遷徙，需要反復巡查所負責的大橋。扒石渣、復位步行板，不讓橋上的碎石掉落下去。

就在我們拍攝期間，還有幸記錄到了一群藏羚羊正嘗試通過大橋，前往產崽之地。文振軍說，20年來，藏羚羊已經完全適應了橋梁通道，種群數量肉眼可見地在擴大。

極致的工程難題，總能倒逼出極致的中國創新。

距離清水河特大橋不遠就是平均海拔5010米的風火山，當年的建設者又遇到了三層重疊的困難：厚達150米的凍土層，年均-7℃的氣溫，還有含氧量只有平原地區40%的稀薄氧氣。他們要在這里，建造全長1338米的世界第一高凍土隧道。

建設者們研發出低溫混凝土噴射技術，讓水泥不再“燙傷”凍土；架起大型空調通風機組，讓洞內溫度恒定在±5℃。針對高原缺氧難題，中國人的解決方案則更令人拍案叫絕。設計者們首創性地在風火山上建起了三座世界海拔最高的醫用制氧站，其中兩個制氧站位于風火山隧道進出口，通過管道24小時向隧道內隔出的局部封閉區域輸送氧氣，使區域內彌散的氧氣濃度達到拉薩地面的氧氣含量，就相當于把工作面海拔“降低”了一千二百多米。保障了工人的健康和工程的效率。這項技術后來被迅速推廣至青藏鐵路建設全線，現在高原列車上“彌散式+分布式”復合供氧系統，也正是這項技術的延伸。

一個個難題被攻克，但當2006年7月1日，第一輛列車真正開行在青藏高原之上時，這項世紀工程面臨的挑戰仍遠未結束。550公里范圍內的凍土仍會有不同程度的“夏融冬脹”，鐵軌也會隨之發生改變，哪怕是毫米級的落差也會影響到列車的行車安全。國外凍土區鐵軌的病害率高達30%，為保證安全，時速只能控制在50公里左右。而青藏鐵路，常年保持100公里的運行時速。

這，又是怎么做到的？

每年4月到10月，凍土融化季節，養護工人就需要夜以繼日地檢修鐵路線路，尤其是線路的幾何尺寸問題。中鐵十二局集團鐵路養護工程有限公司安多車間副主任郭路波說，凍土地段就像五、六歲的小孩，“笑臉”和“哭臉”變化很快，所以他們會“走一步看兩步”，哪怕數據沒問題，也要仔細地進行人工檢查。

從白天到黑夜，工作一干就是一整天：智能軌道結構檢測車在前巡視問題，養護工人就跟在后面用道尺逐枕木進行復核，再用搗固設備1毫米1毫米地把線路搗固平，直到誤差歸零。因為對凍土段線路來說，幾毫米的誤差，就會讓行駛的列車變成“過山車”。郭路波還告訴我們，他們車間管內，每年一、二月份，平均風力都會在9-10級，被問到有什么好的辦法克服時，他說：“沒啥辦法，這個活必須干。”

的確，技術從來不是萬能的。就像對付高原上暴烈的狂風，除了在通行之初于沿線52個點位布下“馭風天網”外，至今在橋梁、隧道口等關鍵點位，仍需要人頂著嚴寒和強風，手持設備進行現場測量，驗證大風檢測系統的運行是否穩定可靠。冬天長時間戶外作業，手腳都會凍到沒知覺。

技術背后的人，才是這條天路20年安全運行的真正底氣。

4721米，中國海拔最高的有人值守車站——雁石坪站。上午11點，迎來了一天中最“熱鬧”的時刻。去年年底，這里開通了旅客乘降業務，每天兩班。周邊安多縣四個鄉鎮的老百姓出行有了更便捷的選擇。

27歲的桑杰平措是這里的客運員，這個車站，一天只有一個人值守，15天輪換一次。盡管每天只有幾十名旅客上下車，但他每次都會認真等待列車靠站，旅客下車、上車、列車駛離。采訪期間，桑杰平措給我們念了他的日記：“它離天空很近，離熱鬧很遠，但我愿意在這里守著一方小小的車站，守著穿過荒原的列車，守著這片土地上的希望。”

一項工程是否偉大，要把它放在歷史的長河中，才能得到真正的檢驗。二十多年前，建造它，不是為了創造一個奇跡，而是因為有人相信，這條鋼鐵巨龍，將給雪域高原帶來更多的生機。

二十年來，從格爾木到拉薩，從拉薩到日喀則，再從拉薩到林芝，進藏鐵路從無到有，從“一”字形變成了“Y”字形，內燃車變成了電力機車，復興號也開上了雪域高原。

鐵路在延伸，日子在向前，這片土地也將迎來更加美好的未來。

看看新聞記者: 冷煒 符雅 彭曄 游明靈 王則斌 馬越

編輯: 平哲斐

視頻編輯: 平哲斐

美術編輯: 劉洋，劉蕾，彭瓊婭，陳文哲，陶奕堅

責編: 朱永斌