震驚！保時捷窮到連自家充電樁都養不起了？

有消息爆出，2026年3月1日起，保時捷將相繼關停300多座自建充電站。

最近保時捷真的是多事之秋，去年12月被爆出有門店經銷商跑路，員工被拖著工資不付…….

25年的銷售數據一出，更令人跌破眼鏡，總銷量才4.19萬輛，同比下降26%。前三季度的利潤，較24 年同期更是暴跌99%，可以說是一落千丈。

如今就連麾下的充電站也不得不放棄了。

要知道，保時捷當年可是憑一己之能，以4%不到的銷量，交出25%左右的利潤，被譽為大眾的“利潤引擎”，如今怎么就走到這一步了呢？

保時捷是在25年前，開始入駐中國內地的。

來中國之前，保時捷早已作為公認的殿堂級跑車品牌，名震全球，但在中國銷售的初期，并不樂觀，第一年只賣出去一臺車。

一直到了2003年，卡宴進來，保時捷在中國市場的表現才慢慢好了起來。

隨著 Panamera 和 Macan 等車型的陸續注入，保時捷在華銷售車型種類不斷豐富，也逐步坐穩了豪華車領域的頭部位置。

然而在2014年，BBA等品牌相繼開始規劃在中國國內建廠，以促成降本增效時，保時捷卻試圖接著用海外原裝進口營造稀缺屬性，維護其高端品牌形象，同時擔心國產化降低其品質，直接否決了這一規劃。

雖然價格百萬，它仍舊是中國富人的心頭愛，這也許是保時捷拒絕國產化的底氣吧。

可在今天看來，當年執意純進口，為如今的銷量大跌隱約埋下了隱患。

2015年起，保時捷銷量一路高歌猛進，連續6年，中國作為其全球最大的單一市場，風光無限。2021年更是以9.5萬臺的傲人成績，刷新著歷史記錄。

誰承想近幾年，強勢崛起的造車新勢力，打了保時捷等一眾品牌一個出其不意。

理想、問界、小米等投放到市場的新能源車不僅外形對標豪車，內飾更是以智能機車為賣點，包含了360 度全景影像、智能駕駛等元素，給車主帶來全新沖擊。

相比之下，傳統豪車在相關性能上顯得有些笨拙了。

然而保時捷似乎還沉浸在舍我其誰的假象里，在電動化轉型上頗為緩慢。直到2024年，市面上也才只有保時捷的一款純電車Taycan，且售價90萬到160萬起，遠遠高于高端國產車。

從2022年起，保時捷在中國的銷量開始下降。2024 年，保時捷不得已也卷入了價格戰，包括Taycan在內的車型被迫降價，最低70萬左右便可入手。然而這并沒有給保時捷銷量帶來任何助力。

2025年，幾個新能源的頭部企業均以交付40萬臺以上的優異成績，一路長虹。保時捷卻頹勢難擋，2025年以4.1萬臺創近10年新低。

前些年，人們對豪車的認知，首先源于高高在上的品牌賦予的敬畏感，高價造就的稀缺性，也讓它成為廣大車主撐門面的首選。

然而，近年來，經濟不斷下行，它的既有車主們，一部分創業主以及高薪中產，財富逐漸縮水，現實中不確定的風險，讓他們不那么傲嬌了，焦慮最終壓過了豪車誘惑，這部分人對保時捷的忠誠度肉眼可見地削弱了。

剩余的可能是財富實力遠高于保時捷購買力的那些人，可他們還有別的更優、更有排面的選擇，保時捷并沒有十足的把握留住人家。

另外就是，早已看透資本套路的Z時代，似乎并沒有接力成為新的購買者，他們極致追求性價比的清醒消費觀，非但不會把保時捷列入購車優選，甚至可能直接將其排除在考慮范圍之外。

就拿24年登場的小米SU7來說，在雷軍前期重磅造勢下，一經面世便一炮而紅，精準俘獲年輕人的心。

可以說，這款車特意對標Taycan的外觀設計，并且續航緊隨其上，甚至部分性能上實現了反超，價格卻香到只有它的六分之一。

在如此卓越的性價比面前，豪車的品牌價值頓時一落千丈。

此外，用戶的持續收縮，還要歸咎于與競品車研發周期的差異。以問界為例，依托華為與賽力斯協同優勢，將鴻蒙座艙以及智駕系統這些成熟方案直接上線，啟動研發到新車面世，18個月就夠了。

反觀保時捷的旗下Taycan，從概念車到量產，2015年到2019年，整整四年才推向市場，保時捷依舊沿用自研為主的精細化打磨來造就車子的稀缺性，用來完善自己的品牌故事。當然，這可能本來就是營銷戰略中的一部分。

無疑，這是走在了另一條賽道上，而這個賽道上的用戶，在豐富多元的各種車型的選擇中，注意力逐漸被瓜分。

其實，保時捷銷量下跌，絕非孤例。

2024年，BBA中國市場銷量首次逆轉，2025年更是集體大跳水。

2025年，寶馬在中國市場銷量62.55萬輛，同比大跌12.5%；奔馳銷量57.5萬輛，同比下滑19.5%；奧迪銷量61.75萬輛，同比下降5%。

三者累計銷量較上年銳減約26萬輛，整體水平已然回落到了七八年前。

這不是簡單的銷量波動，而是一個重構性信號：中國豪車市場的話語權已被技術平權下的中國品牌控制，而且不可逆轉！

如此危局之下，BBA品牌再也坐不住了，紛紛使出渾身解數進行自救。

一邊砸錢進行自研的同時，也不再端著，積極引入本土化的智駕系統品牌，聚力開發智駕系統，用來補齊新能源車的智能化短板，并試圖為自家燃油車尋找新的增長點。

值得一提的是，奧迪的部分車型直接搭載智能駕駛中的第一梯隊品牌——華為乾崑高端智駕，力求打造更極致的駕乘體驗，全力挽回丟失的市場版圖。

銷量失利，利潤暴跌，讓保時捷的處境比BBA更為艱難，這份慘淡業績也倒逼品牌不得不直面轉型壓力。

利潤暴跌99％的慘淡數據面前，保時捷CEO 潘勵馳也只能強裝鎮定，稱其為“預料之中的波動”。

為了挽回頹勢，保時捷高調拿出了應對方案，披露即將亮相一款定位高于卡宴，在尺寸上更契合中國人審美的燃油車SUV，畢竟燃油車依然是部分車主的執念。

無疑，保時捷是想用一款高端卡宴撬動深層的消費杠桿，穩住其在高端車領地的席位。

與此同時，為了應對國內市場的激烈角逐，保時捷已于去年11月在上海正式啟用全新研發基地。潘勵馳特意指出：以后產品開發理念中，會充分考慮到中國人的喜好。

本以為保時捷終于意識到，中國才是最大的市場，有意放低姿態，向中國本土靠攏，謀求善道。

然而一邊融入中國市場的同時，又堅稱為了維護品牌長期價值，并無國產化計劃，繼續依托純進口，維系品牌稀缺性。

可如果這份稀缺感換來的只是成本上揚，駕乘體驗和國產低價位的車相差無幾的話，消費者是否又會轉身投奔新車勢力？答案終將由消費者用腳投票來揭曉。

參考資料：

1.玉堂春：《中國人不買了？銷量暴跌、閉店裁員，究竟是誰“打敗”了保時捷？》

2.毒sir財經：《突發！保時捷揮淚大甩賣內幕曝光，中國人這次太硬了》

3.中國新聞周刊：《保時捷，暴跌！》

4.三聯生活周刊：《保時捷路虎狂降幾十萬，為什么豪車在中國不香了？》

作者|冰灰

編輯|向晚晚

圖｜來源網絡侵刪