周一收盤，汽車板塊集體走低。港股方面，截至發稿，理想汽車下跌13.49%，零跑汽車下跌8.67%，蔚來下跌3.98%，比亞迪下跌2.85%，小鵬集團下跌2.20%。 這背后是車企競爭加劇，市場整體出現了一定趨緩跡象。

乘聯分會發布數據顯示，4月狹義乘用車零售銷量142萬輛，環比下降13.8%，同比下滑20%—25%。1—4月，國內乘用車累計零售銷量約522.6萬輛，同比下降19%，延續一季度市場低迷態勢。

傳統油車表現非常低迷， 4月燃油車零售僅56萬輛，同比環比均大幅下滑，市場份額被持續擠壓。

不過，新能源乘用車的零售表現，相對還是更穩健的。 4月新能源乘用車零售銷量達86萬輛，環比持平微增，滲透率升至60.6%，首次突破60%大關，創下國內車市單月滲透率歷史紀錄。

其中， 中高端新能源車型成為增長主力。 此外，出口成為車企增長關鍵引擎。比亞迪4月海外銷量13.45萬輛，同比增長70.9%；吉利汽車海外出口8.32萬輛，同比增長245%，連續4個月同比翻倍增長。上汽集團當月海外銷量也達13.43萬輛，創單月新高。

不難看出，像零跑汽車這樣的新能源新勢力車企，后續要在如此激烈的市場競爭中脫穎而出，主攻的方向比較明確：中高端新能源車型的銷量能否有突破；出口增速能否保持迅猛。

此外，零跑股價在周一的下跌幅度是所有汽車上市公司中比較多的，這主要反映出其一季報的一些問題，還得細化來看。

一季報的兩個出乎意料

今年一季度，零跑汽車實現營收108.2億元，同比增長8.0%、環比下降48.5%；實現歸母凈利潤-3.9億元，同比下降200%、環比下降209.7%。

盈利的表現有點出乎意料的。要知道去年零跑才首次實現年度盈利，歸母凈利潤達到5.4億元，獲得市場掌聲一片。更讓很多人不理解的是，今年以來，零跑汽車的銷量增長是非常迅猛的。

據公司公告稱，2026年第一季度的銷量為11.02萬臺，同比增長25.8%，其中，一季度海外銷量創歷史新高，達40901臺，占一季度總銷量的37.1%，同比增長442%。

為何增長的銷量沒有轉換成盈利的增長呢？

另一方面，2026年一季度，公司毛利率為9.4%，同比下降5.5個百分點、環比下降5.6個百分點。毛利率表現是不及市場預期的。

上述兩個出乎意料，本質上是對零跑汽車的盈利能力考驗，也是這家新勢力車企當前最大的問題所在：如何將不斷增長銷量轉化成切實的凈利潤。

要解答這個問題，關鍵的一點便是要解釋一季度到底為何會出現這樣的數據表現。

縱覽市面上的研報，可知造成零跑汽車毛利率顯著下跌，增收不增利的主因有兩點。

其一，公司銷售的產品中，較低毛利率的占比提高了，這是結構性問題。

今年一季度，公司單車ASP（平均銷售價格）為9.8萬元，同比大幅度降低1.6萬元、環比也降低了0.6萬元。也就是說，雖然公司銷售在增長，但銷售產品的平均價格下滑嚴重。9.8萬元的均價，肯定不能算中高端，而更低的單價往往掛鉤較低的毛利率，這拖累了公司的盈利。

其二，由于市場競爭激烈，公司的費用也在今年一季度有所增長。今年一季度，公司銷售、管理、研發費用率分別為6.3%、4.1%、9.6%，分別同比增長了0.2、0.3、1.6個百分點。

研發費用增長是當代車企構筑長期護城河的基石，管理費用增長是公司業務在拓展，需要擴充行政人員數量，這些暫且不論。但銷售費用的增長則反映出廣告宣傳投放力度的增加，這部分就是源于市場競爭的激烈。

通俗一點講，就是如果要銷量，就得靠較低單價的車型“沖量”，還得花費用去營銷，導致盈利能力短時間承壓。后續海外市場如果還是要走低價沖量路線，可能還得循環一輪。但如果不要銷量，而一味注重高端高毛利，那么產能就會浪費，攤薄成本就遙不可及，更難實現盈利。

注意這不是零跑汽車一家的問題，而是擺在國內所有車企面前的一道難題。

高端化是必修課

所以，零跑汽車一季報給我們的啟示就是，自主車企要想真正實現市占率+盈利能力的全面領先，出品銷量爆款的中高端產品是一門必須通過的必修課。這無關乎國內還是海外市場，賣出更高毛利率的產品就是王道。

從零跑汽車這個案例看，其實公司正在走這樣的正確道路。

零跑公布的數據顯示，4月公司全系交付71387臺，同比增長73.9%。這個數字位居新勢力品牌銷量第一。

其中，4月16日上市的零跑D19，上市15天大定即突破15000輛。

據公司官網披露，D19的定價在21.98-26.98萬元，遠高于當前公司的單車ASP，打入了中高端的陣地。主要特點是憑借十年技術沉淀的硬核實力，創造高超的旗艦性價比。

比如，D19增程版搭載80.3kWh全球最大增程電池，CLTC純電續航突破500公里，支持800V高壓平臺；純電版配備115kWh寧德時代超混電芯，CLTC續航達720公里，支持全棧1000V高壓平臺。

此外，整車搭載雙高通8797芯片，算力高達1280TOPS，配合VLA輔助駕駛大模型，實現車位到車位的全場景智能輔助駕駛。

上述這些參數對于懂車的朋友來說，可能會眼前一亮。

此外，零跑首款“科技豪華旗艦”MPV零跑D99計劃于6月開啟預售，7月上市交付。 D99的定位是以極致的產品實力成為30萬級MPV里的新旗艦、新標桿。

公司當前產品序列中，D/C系列的毛利率要高于B系列，新車上市以及原有車型的改款，有望優化產品結構，疊加規模效應，后續毛利率有望持續改善。

當然高端化靠喊口號是不行的。這方面，零跑和眾多自主車企一樣，以自主研發和科技創新為錨點，只不過其更主打性價比一些。

比如，公司研發的LEAP 4.0中央域控架構已經首次搭載在D19上，依托雙8797芯片與超大內存，首創艙駕一體超級協同，打破傳統車型座艙、智駕深度協同的壁壘，實現“一個大腦管控全車智能”。

該架構還支持算力動態分配，根據用車場景自動調配芯片性能，娛樂場景側重GPU/CPU，輔助駕駛中強化NPU算力，高效利用硬件資源，同時實現座艙與智駕系統的數據雙向互通。

今年，公司旗下C系列和B系列年款車型將全面搭載城市領航輔助功能，LEAP 3.0和LEAP 3.5架構車型也將逐步升級。

憑借全域自研實力，零跑實現了從十萬級A10到旗艦D19的輔助駕駛全覆蓋，讓高階輔助駕駛更接地氣。

尾聲

零跑汽車是國內汽車市場上的一匹黑馬，這是近年來其銷量異軍突起給公眾造成的印象。從其一季報中，我們看到的是一家在入門級領域站穩腳跟的新能源自主車企，正在努力向上的進程。

零跑后續的潛能依舊很大，一是海外銷量能否繼續保持強大增速；二是后續新款/改款車型能否在激烈競爭中保持市場口碑和較高性價比的優勢。但最要緊的問題，還是在中高端新能源車型方面，能否實現國內外市場的快速突破。這其實也是零跑成長的重要標志。

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