四款車，從兩方到六十方，從末端配送到干線物流，一口氣全部亮相。

6月6日，東風汽車股份有限公司總經理段仁民宣布，向全球首發無人物流品牌“東風OpenVan”，并官宣了四款車。

在他看來，無人化、電動化和智能化是物流行業發展的必由之路。“我們正在進入第三層：第一層是L2輔助駕駛；第二層是低速無人運載裝備；即將進入的第三層是無人車運力。從封閉場景走向城市開放道路，從單點突破走向全場景覆蓋。”

東風的目標，是成為這第三層的引領者。

段仁民特別感謝了“九識智能們”在第二層的探索，“它們證明了無人化在物流場景里的可能性”。

而九識，也正是此次OpenVan的“腦力”提供方。雙方基于九識“Zelos Inside”平臺，讓OpenVan得以在N個場景落地，覆蓋從城市配送到園區轉運、支線物流乃至干線運輸的全場景。

東風OpenVAN無人物流車品牌全球發布會現場，東風股份與中國物流股份有限公司、山東亞設新能源汽車有限公司等8家企業簽署戰略合作協議，覆蓋綜合物流、新能源運營、裝備制造、城市服務及零售配送等多個領域，大客戶簽約訂單超過4000臺，并預計于今年8月開始交付。

一個是有著豐富造車經驗的央企“國家隊”，一個是已跑通1.3億公里的“百億獨角獸”。它們為什么走到一起？打算怎么合作？又會給行業帶來怎樣的改變？

01

為什么是九識？

業內做無人物流的公司并不少。東風為什么偏偏選了九識？

段仁民的致辭中或許藏著答案：“在低速無人運載裝備發展階段，九識智能等頭部科技公司做了很多開創性的工作。”

在東風看來，九識的價值已在行業中得到充分驗證。

具體怎么合作？

周清說得直白：“讓懂車的人造車，讓懂L4的人為這輛車保駕護航，讓專業的人做專業的事，這樣整體的事情才能做得更好。”

在這個分工里，東風股份主導整車平臺制造與市場導入；九識主導L4級智駕系統與長期的運營支持。

但真正讓這次合作區別于傳統Tier1供應商模式的，是三個“聯合”：聯合開發、聯合驗證、聯合交付。

周清特別強調：“從需求共識到發布交付，整個合作過程圍繞著真實車型、真實場景和真實交互邊界展開，進行真實的研發。”

換句話說，這不是東風買一套九識的算法裝上車就完事了。而是從底盤調校到控制策略，從外觀設計到冗余系統，雙方在每一個環節上都進行了深度碰撞。

用九識智能生態與創新業務總經理薛亞鵬的話說：“很多的技術細節，都是深度參與和深度碰撞之后的行業最佳實踐。”

一個很具體的例子是底盤。

“我們跟東風這一款車合作的最大亮點，是我們做了無人車行業里載重量最大的重載底盤，用了很多冗余的轉向制動技術，我們的控制算法要跟新的底盤適配新的動力學特征。”薛亞鵬透露。為此，雙方做了大量的仿真和實車測試，去適配新的動力學特征。

而這一切，只花了3到6個月。

為什么這么快？因為九識的L4技術已經經歷了1.3億公里的驗證和數據閉環積累。

“東風可以完全跳過，他們不需要再花三年時間再從零開始做數據的積累、標注和訓練，我覺得這是對整個聯合開發最大的優勢。”薛亞鵬稱，“東風整個造車流程非常專業，我們知道智駕算法怎么和車匹配，一起聯合做測試標準和鏈路，大大加快了兩邊的研發進展。”

基于此，在此次發布會之際，雙方便可一次性亮相四款全場景無人運力車。

第一款是DF-2，兩方車，最大載重1噸，號稱“城市精靈（參數丨圖片）”，是同級最強續航，支持多種靈活上裝，配送、巡檢、小區環衛都能干， 靈活機動，可上路可進小區，解決最后一公里的難題。

第二款是DF-8，八方車， 最大載重2.8噸，是城配多面手，全面采用后雙胎設計，同級最強承載，同樣支持多種靈活上裝，商超、冷鏈、五金、建材、農副散雜樣樣都能拉，巡檢、安防、城市環衛它也能干，成本比傳統城配車輛降低30%以上。

這兩款車型已經準備就緒。另外的兩款車是面向未來的產品，目前也已同步開發。

其中一款是DF-25，二十五方車，最大載重4噸，主攻城配，擁有同級最大承載最重，容積可擴展至31方；另一款為DF-60，六十方，最大載重13.6噸，屬于干線新勢力，可實現自動裝卸。

“DF-25和DF-60目前正在園區內運行，未來隨著國家法規的開放，它們將逐步走向城市配送和干線物流場景。”在段仁民看來，那一天不會太遠。

他特別強調：“無人化不是為了取代人，是為了讓物流的人做更有價值的事情。我們希望未來，司機不再是坐在駕駛艙里十幾個小時不敢合眼的那個人，而是坐在運力調度中心，管理一個車隊的那個人。崗位在升級，不是在消失。”

02

能帶來什么價值？

車有了，且很快到來。

據東風股份副總經理李旸透露，“從現在開始，OpenVan的意向就可以正式登記，首批無人車將在今年8月份實現交付”。

至于為什么要買無人車，李旸稱，省心、更省錢。他從物流和專用車兩大賽道、四個場景，把這筆賬算得清清楚楚。

“智慧物流中，民生配送是無人物流車滲透率提升最快的領域”。他指出，這一場景存在多重痛點：人工成本高，占到總運營成本的60%；管理難度大，物流行業司機流動性大，漏單、錯單情況經常發生；響應慢，尤其是對即時物流的補貨客戶，平均需要等待2到3小時。

如果用上無人物流車，能帶來什么？

答曰：降低成本、提升效率、將響應速度提升75%。這帶來的好處可以直接換算成了真金白銀：“每年這三項加起來，可以為各位物流老板節約成本15萬元。如果按照一臺物流車五年的周期來計算，就是75萬元。”

再看園區轉運。目前國內年產值超過5000億的園區大約有500多個，每年園區內的轉運費用在700萬到1500萬之間。但很多園區還在用“人工+地攤式”的傳統模式，效率低、管理盲區多、場地浪費嚴重。

“我們的車輛能夠自主完成所有任務，并極大地減少了對暫停區的需求。”李旸說。最終結果是：人工成本節省60%到70%，作業效率提升三倍，按照5年計算，每年可以為物流公司節省14.4萬元，5年共節省72萬元。

環衛作業行業人員老齡化嚴重，年人工流失率達到40%，且作業質量波動大、作業場景受限。如果換成無人車，“它可以精準地保持沿邊5cm的距離，從而保證清掃質量穩定。綜合來看，在清掃面積相同的情況下，每臺車每年可以節省64000元。”

道路巡檢的難點則是人力巡檢效率低、成本高。如果換成無人巡檢車，一臺車可以管理250臺作業車，效率提升10倍。按250個停車泊位算，5年能節省110萬。

支撐這一切價值實現的背后，是OpenVan三大核心技術底座的支撐。

第一是智慧大腦，全棧與九識聯合自研，采用端到端大模型架構，算力超過500 TOPS。L4級智能駕駛已累計超過1.3億公里的運營驗證，對“鬼探頭”、雨雪霧等極端場景做了專門優化。

第二是安全骨骼，由全冗余線控底盤構成，制動、轉向、供電系統均實現冗余備份。一套失效，另一套可毫秒級無縫接管。

第三是數字神經，每臺車實時在線，基于5G云控技術實現毫秒級超低時延通信，全面接入“車路云”一體化的協同網絡。

段仁民指出，OpenVan是一個開放共贏的生態，不止是場景、平臺開放，在商業模式上也非常開放。

東風提供了三種靈活的模式，第一種是整車銷售；第二是融資租賃，按月租賃；第三是按公里、按件付費，即東風提供運力。

在他看來，OpenVAN之所以是“Open”，是希望所有人都能參與進來，一起共創。“無人物流車面對的場景非常多，只要提出需求，我們就可以共同探討定制化的方案，來滿足所有場景，實現合作伙伴的需求和收益”。

03

ZelosInside到底是什么？

如果說東風提供的是“安全骨骼”和整車制造能力，那九識提供的，就是那個“智慧大腦”。

但九識的Zelos Inside，遠不止是一套單一的算法模塊，而是覆蓋整個OpenVAN的車端、云端、工具鏈以及運營平臺的端云一體化系統，正是這套系統支撐起了雙方整體的聯合模式。

薛亞鵬解釋稱，“這是一個通用的L4技術，可以理解為從A到B的L4智駕能力的AI基座。”

這個基座，已經在九識自己的車隊上跑了1.3億公里運營里程，目前每小時算法運行超過4萬公里。

同時，為了支撐運力車隊，也為支撐運力模式和模型，九識和東風聯合建立了三層保障體系：云端，AI預診斷系統，5G遠程專家協作平臺；樞紐，連鎖救援與維保團隊、區域服務中心；終端，300個城市和地區售后站點，五公里范圍必有維修站點。

“我們的合作模式是全生命周期的伙伴關系。”薛亞鵬強調，“一期結束之后，算法能力還會持續迭代，繼續聯合測試、聯合驗證。后面可能會合作更多的車型。在車交付給用戶之后，在全國跑起來之后，我們還要一起再建立全國性的運維保障能力。”

更重要的是，九識把這套能力封裝成了一個可以復用的產品。

在九識看來，Zelos Inside是九識智能面向全行業打造的L4級自動駕駛技術賦能范式，類似于華為和主機廠的合作模式，都是以全棧自研智駕系統為核心，將成熟的自動駕駛能力封裝成標準化、模塊化的“智慧大腦”，讓整車廠、場景方、專用裝備企業跳過底層研發周期，快速擁有L4智駕能力。

薛亞鵬稱，與華為的很大區別是，商用車的形態太五花八門了。有特種車、有重貨的、有四個輪子的、未來大車可能有六個輪子的，還有井下運輸、安防巡檢這類特種裝備。“我們更像是做一個開放生態”。

除了東風，九識已經與中國煤科、尚元智行等多家企業合作，覆蓋了井下運輸、環衛等多元場景。

“整個行業，我覺得拐點已經到了。截至2026年第一季度，整個行業的保有量超過4.5萬臺，九識正在引領新的規模化階段”。薛亞鵬指出，九識采用“雙輪驅動”模式：一方面，九識自有車隊已經超過了2.5萬臺；另一方面，賦能東風等主機廠快速補齊智駕能力。

無人化也許不會一夜之間改變一切。但當“國家隊的造車金字招牌”和“智駕獨角獸的成熟算法”真正走到一起時，這個行業的效率拐點，或許真的不遠了。