引子

跨國車企的研發重心與產品定義權持續東移，中國車企的技術開始反向賦能全球巨頭，一條以“中國技術反哺”為特色的新汽車產業路線已愈發清晰。

文丨章 妤

圖片丨網絡

乘聯分會秘書長崔東樹近期在分析全球汽車產業趨勢時指出，“全球汽車產銷重心持續向東亞轉移，全球汽車產業鏈格局發生深刻重構”。這句判斷，可以說正在被今天中國車市的每一個新的動向所驗證。

2026年北京車展剛落下帷幕，數十款重磅新車同臺競技，但真正讓業內人士側目的，并不僅僅是那些或酷炫或親民的新車，而是站在展臺另一邊的BBA，正在用一種前所未有的姿態，放下“德國制造”的光環，向中國技術與市場深度妥協。

寶馬新世代系統約70%代碼由中國團隊開發，奧迪與華為乾崑智駕合作，奔馳中國團隊主導智能化系統研發，BBA 的研發重心與產品定義權都正在加速東移。

這種戰略轉向，與4月車市數據呈現的市場格局變化形成鮮明呼應。數據顯示，4月新能源滲透率首次突破60.6%，自主品牌市場份額已突破65%，合資陣營萎縮至20%以下。過去幾十年，“市場換技術”的合資邏輯已經被徹底改寫。

01

BBA的“中國牌”正在全面出招

2026年第一季度，BBA的動作密集到令人側目。各家的戰略選擇雖路徑各異，但信號卻同樣清晰：誰能吃透中國市場，誰才能定義下一個時代的豪華。

奧迪在本土化浪潮中走得最早，也砸得最狠。4月17日，奧迪與上汽集團簽署深化戰略合作協議，在上海設立奧迪創新技術中心。這個中心由奧迪主導，但中德團隊聯合開發，定位極為特殊，它不僅是奧迪在歐洲之外首個“全價值鏈”研發實體，更承載著“本土研發、全球輸出”的野心。

雙方基于下一代智能數字平臺ADP聯合開發了四款AUDI品牌全新車型，首款SUV車型E7X也在今天（5月8日）開啟了預售，定位“智慧性能旗艦SUV”，并計劃成為奧迪全球首款實現L3級自動駕駛落地的車型。

根據規劃，截至2026年底，奧迪在華雙品牌將推出共六款純電車型。奧迪股份公司管理董事會主席高德諾對此強調，此次合作升級與技術中心落地，是奧迪深耕中國市場的關鍵舉措，將助力品牌更好滿足中國用戶升級需求。

奔馳則明顯落后于對手，相比奧迪的研發先行，奔馳則選擇了更深層的技術綁定。多方消息表示，奔馳已與吉利達成共識，前者將全面依托吉利GEEA 4.0電子電氣架構，打造代號“鳳凰”的全新電動車平臺。這是雙方首次突破動力總成層面的合作，邁入整車級技術協同的深水區。但這恰恰說明奔馳在底層架構上已不得不借力中國技術，步伐明顯滯后。

據悉，“鳳凰”平臺將覆蓋A級、B級、GLA、GLB、CLA等全球入門級電動車型，預計2030年實現量產。此前，奔馳中國研發中心已升級為全球緊湊型車開發總部，獨立主導該級別新車研發，而吉利GEEA 3.0架構此前也已為吉利撐起了百萬級銷量的規模。

而在智駕與電池領域，奔馳與Momenta繼續深化智能駕駛戰略合作，而據產業消息，其還在同時接洽比亞迪，洽談電池合作。這些動作雖然積極，但仍難掩奔馳在核心三電與智能化領域的追趕姿態。

寶馬今年則要開始奮力追趕，與前兩者都不同，其緊握光束汽車這一戰略棋子。2026年3月31日，寶馬集團負責研發的董事普斯特博士率團訪問長城汽車，就光束汽車項目的進展及深度技術合作進行了交流，釋放出了今年全力追趕的信號。自電動MINI上市以來，光束汽車的表現可圈可點，2025年6月，其生產的第10萬臺純電動MINI已成功下線。

MINI品牌全球高級副總裁Jean-Philippe Parain在2026北京車展期間表示，2025年MINI總銷量中有三分之一都是電動產品，品牌對與光束汽車的合作感到非常滿意。更為關鍵的是，光束汽車不僅是MINI的全球出口樞紐，更是寶馬與長城共同探索“中國造、全球賣”模式的試驗田，其生產的電動MINI已遠銷德國、英國、法國、日本、泰國等多個海外市場。能否在2026年迎頭趕上，將是寶馬今年最大的考驗。

02

不得不放下身段

BBA集體轉向的背后，是殘酷的現實的倒逼。

市場格局早已今非昔比。2026年第一季度，自主品牌乘用車累計銷量286.2萬輛，市場份額飆升至67.9%，創下歷史最高紀錄，而合資品牌市場份額僅24.9%，較2021年的45.6%大幅下滑。乘聯分會數據顯示，4月新能源滲透率首破60%，在20萬以上高端市場，自主品牌的全面突圍已成定局。

BBA的純電銷量數據更是觸目驚心，據統計，2025年，BBA在中國市場的純電車型總銷量不到30萬輛，而同期蔚來、理想、小米和特斯拉等新品牌的單一品牌銷量動輒突破20萬輛。奔馳的早期電動車型尤為慘淡，奔馳EQB、EQE SUV、EQA三款車型2025年1-7月累計銷量合計不到5000輛，純電車型帶來的中國銷量更是不足總銷量的2%。

技術方面的短板同樣不容回避。奔馳早期推出的純電EQC車型基于燃油GLC平臺改造，續航較低、座艙體驗一般，最終銷量慘淡；寶馬的iX3、i3等車型存在本土化不足的問題，智能駕駛輔助適配性差；奧迪則因步伐緩慢，PPE平臺量產車型落地時間晚于預期，錯失市場機遇。

與此同時，傳統燃油車的市場也在急劇收縮。自主品牌在高端領域的持續突破，讓豪華新能源市場的競爭進入白熱化。消費者對豪華新能源車的需求越來越多地看重智能化、續航和本土適配，而非單純的品牌崇拜。

2026年初，BBA集中換帥，本質上就是在電動化失速、智能化掉隊背景下的戰略自救。而當價格體系也開始松動，曾經“高高在上”的德系豪華，也終于在殘酷的現實面前低下了頭。

03

從“市場換技術”到“技術換市場”

短短幾年間，中國車企已經完成了從“跟跑者”到“規則制定者之一”的角色轉換。

過去幾十年的“合資1.0”模式中，外方是技術輸出者，中方扮演的是本土制造和市場運營的角色。外方提供標準、圖紙和品牌，中方負責落地、生產和銷售。而如今，中國企業正在憑借在新能源和智能化領域的先發優勢，掌握話語權。

而更深層的意義在于，中外雙方的合作內涵正在發生根本性變化。奧迪創新技術中心的技術成果將反哺奧迪全球產品線，形成真正意義上的“本土研發、全球輸出”；奔馳依托吉利架構打造“鳳凰”平臺，將面向全球銷售入門級電動車型；光束汽車生產的電動MINI不僅供應國內市場，更向全球15國出口，其中有約80%銷往海外市場。

可以說，中國不僅成為了豪華車的生產基地，更開始成為全球豪華車新技術誕生并向外輸出的核心陣地。中國汽車正依托先發優勢，從全球產業鏈的“配角”成長為令人不可忽視的關鍵角色。

對外資豪華品牌而言，這意味著一個長期爭論的命題終將浮上臺面：當中國品牌徹底掌握技術話語權后，中外車企之間的合作還剩什么？是品牌、渠道，還是歷史沉淀的豪華感？

隨著電動化與智能化時代的全面到來，BBA在中國市場的終局博弈或許才剛剛拉開序幕。它們能否在這場救贖之戰中實現翻盤，或許就取決于這些“反向合資”的戰略合作，最終能交出怎樣的答卷。

小訂過萬“演”了這么久，終于有人戳破了窗戶紙？

電池“彈出術”引眾怒，安全創新該不該這么“自私”？

為何部委要查“0公里二手車”？因為我們都會變成受害者！